隨著新能源行業(yè)的快速發(fā)展與國家的大力扶持，未來新能源必將實現(xiàn)對傳統(tǒng)能源的逐步替代。以商用車為例，隨著新能源滲透率的逐步提升，“油電決戰(zhàn)”的一天必將到來，聚焦到城配物流市場，我們認為油電決戰(zhàn)的主戰(zhàn)場大概率會在輕卡領域。

　　因此，在新舊動能轉換進程中，探討物流企業(yè)應該以怎樣的姿勢參與，如何把新能源與自身業(yè)務有機結合起來，是本系列文章的初衷。

　　一、油電決戰(zhàn)的主戰(zhàn)場為什么是輕卡?

　　從全量商用車(燃油+新能源)的保有量來看，輕卡是城配市場的絕對主力，其保有量是VAN(微客輕客系列)的近3倍。

　　以截止到2023年底的參考數(shù)據(jù)為例，中國汽車保有量約3.6億輛，其中商用車占比約10%，保有量約3786萬輛。除去中重卡、專用車等，其中輕型載貨汽車約2300萬輛，卡VAN比大概是7：3。其中卡的1650萬包括了主服務于城配物流場景的4.2M輕卡825萬輛，服務于商戶自備、城鄉(xiāng)、農(nóng)村下沉市場等的小微卡875萬輛，其中VAN的650萬輛包括了客貨兩用的360萬輛和物流專用的290萬輛。

　　拆開來看，825萬輛的4.2M輕卡，差不多3倍于物流專用VAN的290萬輛。

　　從新能源商用車新增銷量來看，新能源VAN的銷量和滲透率相比新能源輕卡也在3倍左右。

　　以2014年1-10月的參考數(shù)據(jù)為例，新能源VAN的滲透率是38.9%，新能源輕卡的滲透率是14.4%，VAN滲透率是輕卡滲透率的近3倍;同時期，新能源VAN的銷量是19.3萬，而新能源輕卡的銷量是6.5萬，VAN銷量也是卡銷量的3倍。 上面兩項數(shù)據(jù)直觀的展示了，全量商用車口徑上，輕卡是VAN的3倍，新能源商用車口徑上，VAN是輕卡的3倍，兩個口徑下的主力車型是錯配的，主要是以下幾個原因造成：

　　1、經(jīng)濟承壓時，首先傳導到了組織化和規(guī)?；\輸，影響最大的就是輕卡;

　　2、近幾年很多新司機入場貨運平臺行業(yè)，首選低門檻VAN系小車型，有了穩(wěn)定業(yè)務后再進行“小換大”，新能源VAN銷量逐步攀升;

　　3、部分帶貨賣車亂象脫離場景實際需求，也間接推高了VAN系小車型的銷量。

　　但我們綜合判斷，接下來兩個口徑下的主力車型會逐步對齊，主要是以下原因：

　　1、經(jīng)濟回暖促進規(guī)模化運輸增長，利好輕卡;

　　2、資產(chǎn)價格下行背景下，輕卡作為城配領域最大方面和承載力的車型，其綜合性價比持續(xù)放大;

　　3、帶貨賣車亂象被整治，車輛回歸實際運營場景，輕卡最為適配計劃性的城配物流場景。

　　同時，一些外部機構也分析了未來新能源輕卡的增長空間，預計到2030年，新能源輕卡年銷量將從目前的數(shù)萬輛/年達到34萬輛/年，從2024年到2030年7年間累計將新增170萬輛，是一個極其巨大的增量市場。

　　綜上所述，4.2M新能源輕卡增長空間大、經(jīng)濟性優(yōu)勢最明顯、產(chǎn)品和供應鏈穩(wěn)定且可靠性高、適配體量最大的計劃性物流市場，大概率會成為油電決戰(zhàn)的主戰(zhàn)場。

　　二、物流企業(yè)為什么要進入新能源賽道?

　　1、新能源需要B端物流企業(yè)

　　新能源輕卡的經(jīng)濟性，只有在B端物流企業(yè)才能得到最極致的發(fā)揮，而不是C端個體司機。因為新能源輕卡的核心特征是購置成本高而使用成本低，只有做到高頻用車，才能實現(xiàn)用運營成本攤薄購置成本;而C端個體司機由于其能力和資源的局限性，要實現(xiàn)高頻用車的難度太大了。

　　目前來看，高頻用車有兩個主要實現(xiàn)途徑，一是多客戶共享(租賃)，即通過多個用戶分周期租賃同一臺車，形成一個長周期、不間斷的循環(huán)使用過程，提升車輛使用效率;第二是單一客戶穩(wěn)定用車(自持)：即把車輛放置單一客戶的穩(wěn)定物流場景中，通過充足的貨源、穩(wěn)定的線路、良好的運營來提升單車里程數(shù)，從而讓新能源商用車體現(xiàn)出經(jīng)濟性。

　　但無論是哪個途徑，都需要B端物流企業(yè)躬身入局參與，搭建起一個B2B2C的運營模型(即整車廠-B端物流企業(yè)-C端個體司機)，新能源的經(jīng)濟性才能夠能過B端物流企業(yè)的能力得到最大限度發(fā)揮。

　　2、金融也需要B端物流企業(yè)

　　貨物的流動一定伴隨著資金的融通和流動。因此，物流行業(yè)遠看是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，近看是資金密集型產(chǎn)業(yè);但是，中國物流行業(yè)一直具有“沙化”的特征，即實際承運主體多為個體司機。

　　但如今，個體司機持車的C端金融面臨幾個挑戰(zhàn)。?

　　首先，隨著疫情對運輸行業(yè)的影響，物流行業(yè)的最小承運單元“個體司機”面臨征信和資產(chǎn)負債表惡化的情況，傳統(tǒng)2C金融模式承壓，具體表現(xiàn)在金融通過率的大幅降低。

　　其次，一些不良商家通過高融高貸+承諾貨源吸引小白司機入行，導致C端金融逾期率和斷供率提升。

　　再者，新能源商用車的特點是購置成本高而使用成本低，需要穩(wěn)定的業(yè)務/線路/熟手司機才能跑出經(jīng)濟性，才能保證金融的收益，除開熟手老司機之外，大部分C端個體司機很難提供這樣的保證。

　　而B端物流企業(yè)入場，通過穩(wěn)定的場景和運營，來解決新能源商用車發(fā)展過程中用戶與場景錯配、司機征信、金融逾期等一系列問題，可能很好的確保資產(chǎn)安全和金融收益穩(wěn)定，這樣金融也更愿意投入資源到商用車和物流行業(yè)。

　　3、B端物流企業(yè)更需要新能源

　　隨著政策加持和產(chǎn)品不斷成熟，新能源輕卡的運營模式在也在持續(xù)迭代升級，己經(jīng)從過去單純的分銷模式走到了銷售+租賃+運力的多種模式混業(yè)經(jīng)營。而運力模式由于需要比較強的物流DNA，但物流行業(yè)既復雜、物流能力又最難建立，純貿(mào)易商干物流非常吃力，反而是一路搬貨走過來的物流企業(yè)具備很大優(yōu)勢，可以把車輛資產(chǎn)和自身物流場景、能力結合起來，在運費內卷的當下，創(chuàng)造出物流+車輛資產(chǎn)的雙重收益。 所以，物流企業(yè)躬身入局新能源，不僅僅是油轉電的工具替代，更重要是提前布局新賽道，形成自身發(fā)展的第二曲線。

　　三、物流企業(yè)與整車企業(yè)的共創(chuàng)之路? 新能源商用車企業(yè)從背景來看大致分兩類，一種是燃油巨頭轉型而來，一種是出生起就ALL IN新能源路線。

　　燃油巨頭轉型，難免在渠道、產(chǎn)能、團隊、收益上與原有油車體系量子糾纏、難以割舍，所以模式基本是在原有油車渠道上進行衍生，跟新能源的適配度多多少少存在不足;而出生就專注新能源的，所有資源配置完全為新能源而生，對于想進入新能源賽道的物流企業(yè)支持力度可能更足，且傾聽的意愿更強。

　　再者，現(xiàn)在一些頭部新能源整車企業(yè)己經(jīng)從單一的銷售模式進入到生態(tài)模式，對于很多有整車定制、業(yè)務調優(yōu)、全鏈路金融、車輛資產(chǎn)數(shù)智化管理、充電補能等綜合需求的物流企業(yè)，都能提供相應的產(chǎn)品和服務支撐。

　　我們認為物流企業(yè)也要主動尋求與整車企業(yè)共創(chuàng)，借助整車企業(yè)的優(yōu)勢，來更好的發(fā)展自身業(yè)務，牢牢把握住行業(yè)紅利與時代發(fā)展脈搏。

　　作者 | 秦愉???

       來源 | 物流沙龍